法拉利無(wú)疑是最專注于賽車性能的汽車品牌之一，長(zhǎng)期活躍在F1賽車，而且持續(xù)參與世界耐力錦標(biāo)賽（World Endurance Championship，WEC）等多項(xiàng)國(guó)際賽車。在賽車運(yùn)動(dòng)中，性能的提升哪怕只有十分之一秒甚至百分之一秒都可以決定比賽的勝負(fù)。據(jù)外媒報(bào)道，該家意大利汽車制造商申請(qǐng)了一項(xiàng)名為“道路車輛空氣動(dòng)力學(xué)附加裝置的預(yù)測(cè)性控制系統(tǒng)”（predictive control system for aerodynamic appendages in a road vehicle）的專利，有望為其未來(lái)的公路車型帶來(lái)顯著的賽道圈速優(yōu)勢(shì)。

法拉利專利（圖片來(lái)源：美國(guó)專利商標(biāo)局）

根據(jù)專利文件的內(nèi)容，該系統(tǒng)通過(guò)預(yù)測(cè)算法來(lái)估計(jì)空氣動(dòng)力學(xué)負(fù)載需求以及預(yù)期的駕駛條件。法拉利于2025年6月向美國(guó)專利商標(biāo)局（United States Patent and Trademark Office，USPTO）提交了該項(xiàng)專利申請(qǐng)，并于同年12月由該機(jī)構(gòu)公布。

從反應(yīng)到預(yù)測(cè)

主動(dòng)式空氣動(dòng)力學(xué)技術(shù)在高性能公路車輛中的應(yīng)用并非新鮮事物，保時(shí)捷911 GT3 RS一直被視為該領(lǐng)域的行業(yè)標(biāo)桿。不過(guò)，法拉利該項(xiàng)專利的與眾不同之處不在于引入主動(dòng)式空氣動(dòng)力學(xué)部件，而在于其背后的控制邏輯。該系統(tǒng)并非僅僅響應(yīng)駕駛員的操作，而是基于對(duì)車輛運(yùn)行狀態(tài)的預(yù)估，提前預(yù)測(cè)何時(shí)以及如何部署空氣動(dòng)力學(xué)組件。

在傳統(tǒng)系統(tǒng)中，當(dāng)駕駛員踩下剎車時(shí)，主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)部件會(huì)切換至高阻力配置，以增強(qiáng)車輛的穩(wěn)定性和減速。此類部件還會(huì)根據(jù)油門輸入和轉(zhuǎn)向角度自動(dòng)調(diào)整，分別觸發(fā)預(yù)設(shè)的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)置。由此可見(jiàn)，當(dāng)前大多數(shù)系統(tǒng)仍主要基于駕駛員的實(shí)時(shí)操作做出被動(dòng)響應(yīng)，而法拉利的專利則提出了一種具備預(yù)測(cè)能力的方法。

重新構(gòu)想熟悉的空氣動(dòng)力學(xué)工具

該專利并未明確指出該系統(tǒng)具體控制哪些空氣動(dòng)力學(xué)部件，但是最常見(jiàn)的示例是可調(diào)節(jié)式尾翼。在低風(fēng)阻模式下，尾翼可調(diào)整為更符合流線型的輪廓，以降低空氣阻力，從而提升車輛的最高行駛速度，其工作原理與F1賽車中應(yīng)用的減阻系統(tǒng)（DRS）相似。而在車輛制動(dòng)的情況下，尾翼可切換至高阻力位置，增加后軸下壓力，提升輪胎抓地性能，有助于車輛保持穩(wěn)定性，在高速過(guò)彎時(shí)避免打滑。

盡管提前預(yù)測(cè)空氣動(dòng)力學(xué)調(diào)整的想法頗具吸引力，但是該項(xiàng)專利申請(qǐng)并不意味著該項(xiàng)技術(shù)必將投入實(shí)際量產(chǎn)。不過(guò)，若法拉利決定進(jìn)一步開(kāi)發(fā)并應(yīng)用該系統(tǒng)，其有望作為一項(xiàng)賽道導(dǎo)向的技術(shù)功能，被集成至未來(lái)的公路車型中，與現(xiàn)有先進(jìn)技術(shù)形成協(xié)同效應(yīng)，如SF90 Stradale中的主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)，以及“Speciale”系列車型中廣泛應(yīng)用的輕量化工程方案。