2026年伊始，一條或許不夠轟動卻似乎即將加速產(chǎn)業(yè)變遷的消息，就這么發(fā)布了。
全球汽車安全巨頭奧托立夫（Autoliv）宣布與自動駕駛公司Tensor合作，成功開發(fā)出全球首款可折疊方向盤，并已搭載于即將在年內(nèi)量產(chǎn)的Tensor Robocar上。與之同頻地便是特斯拉無方向盤的Cybercab就將在第二季度正式量產(chǎn)。
方向盤，這個從汽車誕生之初就存在的物理圖騰，似乎站在了“消失”的邊緣。
然而，比“折疊”或“取消”本身更值得玩味的，是背后那個根本性問題：我們?yōu)楹我庇谧尫较虮P“消失”？
被壓縮的“L3時代”與躍遷的算力競賽
當(dāng)大多數(shù)車企還在為L3級自動駕駛的量產(chǎn)與責(zé)任劃分絞盡腦汁時，一些站在產(chǎn)業(yè)鏈頂端的“激進派”已開始重新規(guī)劃路線圖。
與何小鵬站在同一陣營的不在少數(shù)?！癓3級只是一個短暫的過渡產(chǎn)品，L4會很快到來?！?近日，一家全球芯片巨頭的自動駕駛業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人對蓋世汽車如此表示。
在他了解中，海外已有諸多國際車企巨頭調(diào)整了戰(zhàn)略， “取消或縮減了獨立的L3級項目，轉(zhuǎn)而將資源傾注于加速L4級的最終落地。” 當(dāng)被問及具體時間表，他的回答意味深長：“一切取決于車企的規(guī)劃節(jié)奏?！?/p>
這番表態(tài)，絕非空穴來風(fēng)。
L3要求系統(tǒng)在特定條件下負(fù)責(zé)駕駛，卻又要求駕駛員隨時準(zhǔn)備接管。這種矛盾的交互邏輯，被部分技術(shù)派視為“工程學(xué)上的妥協(xié)”，而非終極解決方案。
于是，一場繞過L3、直撲L4的“躍遷式”競賽悄然展開。
而其核心驅(qū)動力，正是以英偉達為代表的高性能計算平臺。在去年10月的GTC大會上，英偉達聯(lián)合Uber宣布了一個震撼目標(biāo)：計劃自2027年起部署最多10萬輛基于DRIVE平臺的L4級無人出租車（Robotaxi），并拉攏了Stellantis、Lucid等車企巨頭構(gòu)建生態(tài)。
在這場由算力驅(qū)動的競賽中，中國力量并未缺席。
圖片來源：蘿卜快跑
廣汽集團董事長馮興亞明確表示，2026年初將推進L4產(chǎn)品規(guī)模化運營。而2025年上海車展，已成為中國L4方案的前哨戰(zhàn)：小馬智行、滴滴、Momenta等紛紛亮出成本大幅降低的量產(chǎn)級Robotaxi方案為規(guī)模化商用掃清關(guān)鍵障礙。
一個清晰的趨勢是：當(dāng)頂尖的科技企業(yè)與車企巨頭組成聯(lián)盟，將海量資源與數(shù)據(jù)押注于L4的終局時，L3作為過渡階段的時間窗口，可能被急劇壓縮。
這背后，是整個產(chǎn)業(yè)鏈的成熟與協(xié)同。
此外，國家層面近期發(fā)布的 《駕駛自動化技術(shù)研發(fā)倫理指引》，強調(diào)“安全優(yōu)先”與“系統(tǒng)責(zé)任可追溯”，更為這場技術(shù)躍遷奠定了必要的倫理與未來法律基礎(chǔ)。
折疊方向盤，一場“冗余安全”的豪賭
然而，預(yù)言是性感的，現(xiàn)實卻是骨感的。
無論L4的呼聲多么高漲，在法律法規(guī)、技術(shù)可靠性和公眾接受度完全就位之前，汽車必須為“人”保留最后的控制權(quán)。
這正是以奧托立夫可折疊方向盤為代表的 “溫和過渡派” 所扮演的關(guān)鍵角色。
圖片來源： 奧托立夫
他們的可折疊方向盤，本質(zhì)上是一個雙模冗余系統(tǒng)：需要時，它是功能完整的方向盤；自動駕駛時，它能優(yōu)雅地折疊收起，為駕駛艙騰出空間。
巧妙地平衡了“現(xiàn)在”與“未來”，既展現(xiàn)了技術(shù)前瞻性，又照顧了法規(guī)和用戶對傳統(tǒng)操控的心理依賴。
國際市場上，傳統(tǒng)車企與科技公司的布局同樣激進。
寶馬早在百年慶典推出的Vision Next 100概念車中，就實現(xiàn)了方向盤自動收縮功能，輕點品牌標(biāo)志即可切換自動駕駛模式。
奔馳更直接跳過折疊階段，其VISION AVTR概念車完全取消方向盤與踏板，借鑒《阿凡達》設(shè)計理念重構(gòu)座艙交互邏輯。
沒有方向盤和踏板的Cybercab；圖片來源：特斯拉
科技巨頭特斯拉也不甘落后，計劃在2026款Cybertruck上提供游戲手柄式控制器，作為方向盤的替代方案，進一步弱化傳統(tǒng)操控裝置的存在感。
中國玩家也未缺席這場競速。
據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計，自2021年起，從東風(fēng)日產(chǎn)、上汽、奇瑞、蔚來等整車廠，到均勝安全、延鋒、引望等頂級供應(yīng)商，中國企業(yè)在可折疊/可隱藏方向盤領(lǐng)域布局了數(shù)十項專利。
行業(yè)頭部企業(yè)如小鵬、比亞迪等深度參與了轉(zhuǎn)向標(biāo)準(zhǔn)的革新討論，為新技術(shù)的落地掃清了法規(guī)障礙。
讓方向盤“消失”，到底有多難？
讓方向盤消失，聽起來是個酷炫的創(chuàng)意，但對工程師而言，卻是一場涉及機械、電子、軟件和安全的“極限挑戰(zhàn)”。這絕不是給方向盤裝個合頁那么簡單。
目前的主流方案是 “翻折收納” ，其核心在于一套精密的連桿齒輪機構(gòu)。方向盤輪緣被設(shè)計成多個可活動的弧段，通過內(nèi)置的微型伺服電機驅(qū)動，像折紙一樣同步向內(nèi)收攏。整個過程必須絕對平穩(wěn)、安靜且快速。
一個至關(guān)重要的前置步驟是 “自動回正” ——系統(tǒng)必須通過傳感器感知方向盤角度，并驅(qū)動其精準(zhǔn)回到中心零點，才能開始折疊，否則展開后車輛將無法直行。
其次，是更高階的“線控轉(zhuǎn)向”革命。徹底砍斷了方向盤與車輪之間的物理機械連接，轉(zhuǎn)向指令變成純電信號傳輸。
這帶來了三大優(yōu)勢：一是方向盤布局獲得空前自由，可以隱藏在任何地方；二是轉(zhuǎn)向比可以自由編程，調(diào)校出從沉穩(wěn)到靈敏的各種手感；三是為未來底盤一體化控制（如與懸架系統(tǒng)聯(lián)動）鋪平了道路。
然而，所有技術(shù)的頂點，都必須落在“安全”二字上。這恰恰是公眾質(zhì)疑的焦點。
l 安全氣囊怎么辦？ 奧托立夫的方案是 “智能雙氣囊系統(tǒng)” 。方向盤收起時，由儀表臺內(nèi)的前置氣囊提供保護；方向盤展開時，則啟用方向盤內(nèi)的傳統(tǒng)主氣囊。兩個系統(tǒng)需獨立滿足最嚴(yán)苛的碰撞安全標(biāo)準(zhǔn)。
l 緊急接管來得及嗎？ 這是網(wǎng)友最尖銳的質(zhì)疑：“如果需要人工介入，折疊方向盤彈出的時間，遠不及手直接搭上傳統(tǒng)方向盤來得快。” 這對系統(tǒng)的預(yù)警邏輯提出了極高要求。
它必須基于高精度電容感應(yīng)（感知手部是否在環(huán)）和駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（感知視線與狀態(tài)），更早、更準(zhǔn)確地預(yù)判接管需求，并提前展開方向盤。這里的“時間差”，是工程師與安全事故之間必須守住的底線。
l 可靠性如何保證？ 增加了數(shù)十個活動零件后，其長期使用的耐久性、在嚴(yán)寒酷暑下的穩(wěn)定性，以及單個電機故障后的冗余備份能力，都需要經(jīng)歷數(shù)百萬次的測試驗證。
一位資深底盤工程師曾私下坦言：“讓一個關(guān)乎性命的核心部件‘動起來’，其驗證復(fù)雜度和成本是指數(shù)級上升的?！?/p>
而由此帶來的成本可能高達數(shù)千元，對于普通家用車而言，這筆費用換來的“偶爾釋放的空間”，是否值得？
更為重要的是，在L3級“人機共駕”條件下，方向盤收起，是否意味著車企將承擔(dān)100%的駕駛責(zé)任？如果發(fā)生事故，法律如何界定“系統(tǒng)未及時要求接管”與“駕駛員未及時響應(yīng)”的界限？
因此，蓋世汽車認(rèn)為，2026年更像是一個 “技術(shù)展示與路徑分化的元年” ，而非“大眾普及元年”。方向盤的“消失”將沿兩條清晰但不同的路徑展開：
一是面向特定場景的商用無人駕駛（Robotaxi）。在這里，無方向盤設(shè)計能最大化乘坐空間與體驗，其背后的運營主體也能集中應(yīng)對技術(shù)挑戰(zhàn)。特斯拉Cybercab、英偉達生態(tài)的Robotaxi正是此路徑的代表。
二是追求極致科技感與空間變革的高端私人汽車。在這里，可折疊方向盤作為一種“溫和的冗余”，將成為彰顯技術(shù)實力、提供場景化價值（如休息、娛樂模式）的豪華配置。它更可能率先在旗艦車型上落地。
對于中國這個全球最大、也是最“卷”的智能汽車市場，折疊方向盤的落地節(jié)奏可能會更快，但路徑注定會更務(wù)實。
這也讓我們更加期待即將到來的北京車展，各家車企的最新成果與戰(zhàn)略規(guī)劃，注定將為這場關(guān)于操控與空間的終極變革，描繪出更清晰的路線圖。