與整個大的智能駕駛賽道類似，在激光雷達這個核心的技術領域，國內與國外也正呈現(xiàn)“冰火兩重天”的迥異格局。

當前國內外頭部激光雷達企業(yè)截然不同的生存現(xiàn)狀，就是最好的證明。

據外媒報道，美國激光雷達公司Velodyne和Ouster正在尋求合并，以通過雙方業(yè)務上的深度協(xié)同，尋找一條更快的盈利路徑。

要知道在過去很長一段時間里，Velodyne一直被認為是激光雷達領域絕對的龍頭，而Ouster憑借全固態(tài)數字激光雷達，更是在全球多個應用市場收獲了數百個客戶。即便如此， 兩家公司還是抵不過自動駕駛汽車大規(guī)模部署遲遲未及預期帶來的沉重打擊，不得不選擇化敵為友，抱團求生。

比較之下，同有激光雷達“鼻祖”之稱的Ibeo就沒有這么幸運了。由于無法獲得進一步的融資，該公司已于10月被曝申請了破產重組，以給投資談判爭取時間。有意思的是，這家公司在激光雷達技術路線上也是選擇一步到位的全固態(tài)激光雷達，然而這種先發(fā)優(yōu)勢卻并沒有給Ibeo帶來預想之中的收獲，反而讓Ibeo早早地陷入了生存困境。

而縱觀國內，得益于智能駕駛的快速發(fā)展，車載激光雷達已經于2022年正式迎來了大規(guī)模量產。

據相關統(tǒng)計數據顯示，去年中國乘用車市場前裝標配的激光雷達數量還不到萬顆，今年已經達到了數萬顆。按照目前的市場形勢，接下來這一數量還將繼續(xù)增長，最終全年乘用車市場前裝搭載的激光雷達數量或將超過10萬顆。2023年，樂觀假設下裝配量有望進一步沖刺50萬顆。

伴隨著量產規(guī)模的持續(xù)擴大，主要的激光雷達廠商們紛紛開始解鎖激光雷達在車端新的應用場景。

過去一周，亮道智能、禾賽科技、速騰聚創(chuàng)三家本土激光雷達廠商相繼公布了在純固態(tài)補盲雷達領域的最新進展，從大家公布的時間線來看，都將2023年作為了開啟量產的關鍵之年。

這意味著，繼今年車載激光雷達大規(guī)模上車，2023年純固態(tài)補盲雷達也有望邁入規(guī)?；瘧玫脑?。

車載激光雷達刮起“補盲”風

11月8日，亮道智能宣布其補盲激光雷達LDSatellite?的核心元器件SPAD芯片已成功通過AEC-Q100認證，正式進入車規(guī)驗證階段。

圖片來源：亮道智能

亮道智能是激光雷達廠商中較早發(fā)布純固態(tài)補盲雷達的。早在今年5月，亮道智能就正式面向公眾推出了補盲激光雷達LDSatellite?，這意味著從發(fā)布時間上，速騰聚創(chuàng)和禾賽科技晚了半年。

但正如亮道智能所言，對于激光雷達來說，發(fā)布只是一次正式對外的亮相，能否量產才是真正的較量。這個賽道最終比拼的并不是發(fā)布時間，而是各家企業(yè)真正的產品力和量產實力。

那么從產品力來看，目前這幾家企業(yè)的補盲雷達性能如何呢？這里提供一些官方信息給大家參考：

亮道智能LDSatellite?：視場角120°×75°，得益于純芯片化設計，激光雷達外露窗口可實現(xiàn)僅48mm×88mm，大小與常見的信用卡尺寸相當。

速騰聚創(chuàng)RS-LiDAR-E1：視場角120°×90°，同時在90°的垂直視場角基礎上，還保留了8°左右的視場角上揚；測距能力為30米@10%，最遠測距120米，據稱可以完整探測6車道外的切向來車，覆蓋雙向12車道十字路口場景。

禾賽科技FT120：視場角100° x 75°，在10% 反射率標準下，最遠可以測距30m，最大量程為 100 m，產品最小外露視窗尺寸僅為 70 mm x 50 mm。

可以看出，除了和當前已經在量產車上廣泛采用的前向激光雷達一樣追求超大水平視場角，補盲雷達同時還要求具備超大垂直視場角——至少75°以上。

圖片來源：亮道智能

這是因為目前已經開始量產應用的前向激光雷達垂直視場角普遍不高——禾賽的AT128和速騰聚創(chuàng)的RS-LiDAR-M1就分別只有25.4°與25°，這樣導致的結果是無論裝在前保險杠還是車頂，在探測時都會存在一定范圍的近場盲區(qū)，無法應對一些特殊場景，比如車前突然躥出的寵物狗、寵物貓等。

但如果在車側增加垂直視場角不低于 75°的側向激光雷達，就可以與前向激光雷達的近場盲區(qū)進行點云互補，從而實現(xiàn)低矮物體比如馬路邊沿、減速帶等目標物，以及相鄰車道線的探測，這在泊車以及當前行業(yè)重點攻克的城市場景中尤為重要。

值得關注的是，除了通過超大垂直視場角彌補前向主激光雷達的近場感知盲區(qū)，基于側向補盲雷達+前向激光雷達的組合，還可以在有限的成本條件下，實現(xiàn)覆蓋車身四周完整的3D環(huán)境感知方案。

速騰聚創(chuàng)就表示，在當前主流“視覺+前視激光雷達”感知方案的基礎上，通過增加兩顆E1，就可以構成“視覺+360°激光雷達”的感知方案，實現(xiàn)360°的全覆蓋、無盲區(qū)感知效果。速騰聚創(chuàng)現(xiàn)階段主推的前向激光雷達RS-LiDAR-M1，同樣擁有120°的超廣水平視場角。

圖片來源：速騰聚創(chuàng)

禾賽也表示，今后將可以通過AT128+FT120組合，為整車廠提供完整的3D環(huán)境感知方案，助力車企更好地實現(xiàn)車端融合感知。

純固態(tài)，是這幾款補盲雷達的另一大特點。所謂純固態(tài)，即內部無任何運動部件，激光發(fā)射與接收完全通過芯片完成，這樣帶來的好處是可以實現(xiàn)較高的穩(wěn)定性、長使用壽命與低成本。

例如亮道智能基于Flash技術的純固態(tài)側向補盲激光雷達，據該公司CMO江南逸此前介紹，零部件數量只有其他激光雷達的1/3左右，不僅成本上更加可控，而且純固態(tài)的形式更有助于實現(xiàn)全自動化地產線生產，且生產成本僅為其他激光雷達成本的1/10。

圖片來源：禾賽科技

另外，由于芯片的高度集成化，導致內部總元器件數量相比傳統(tǒng)激光雷達大大減少，有助于更好地縮小激光雷達體積，與整車更靈活地集成。比如根據客戶整車開發(fā)需求，嵌入前保險杠兩側、左右翼子板、車頂兩側、后保險杠等位置，兼顧功能實現(xiàn)與外觀審美。

正因為如此，業(yè)界普遍認為，對于車載激光雷達，機械式是過去，混合固態(tài)是現(xiàn)在，但未來是屬于純固態(tài)的。目前來看，這個新的賽道正在逐步開啟。

亮道智能的LDSatellite?此前就已經進入了客戶送樣階段。伴隨著客戶拓展工作的推進，亮道智能也在積極部署建設全自動化智能產線，計劃在2023年第一季度進入投產驗證階段。

速騰聚創(chuàng)的RS-LiDAR-E1，則計劃于2023年下半年SOP。目前，速騰聚創(chuàng)已經步入了車載激光雷達的規(guī)?；慨a階段，其第二代智能固態(tài)激光雷達RS-LiDAR-M1已共計獲得了50余款車型定點訂單。

為保證這些量產項目的穩(wěn)步交付，速騰聚創(chuàng)正在構建深圳-東莞-廣州三方一體的制造集群，作為該集群的一部分，速騰聚創(chuàng)還與立訊合資成立了Luxsense（立騰創(chuàng)新），負責激光雷達的生產。據悉，整個制造集群一期投資超10億元，設計年總產能100萬臺，項目將先后搭建近2 條自動化產線，預計能實現(xiàn)每12秒下線一臺激光雷達的生產速度。

而禾賽的FT120，據禾賽科技CEO李一帆此前在發(fā)布會上透露，截止當前已經獲得了多家主機廠總計超過一百萬臺的定點，預計2023年下半年量產交付。如果加上面向量產ADAS市場的明星產品AT128，目前禾賽已共計拿下了數百萬臺的量產定點。

當前，禾賽的AT128已經在穩(wěn)步交付當中，過去兩個月單月交付量均突破了10000臺。為更好地滿足市場需求，當前禾賽正在快速推進麥克斯韋智造中心的建設。該工廠投資近 2 億美元，計劃年產能120萬臺，預計2023年上半年全面投產。

補盲激光雷達究竟能帶來什么？

顯然是更高的感知安全性和可靠性。

在自動駕駛感知方案上，盡管業(yè)界一直有“純視覺還是多傳感器融合”的技術路線之爭，然而在量產車市場，除特斯拉外，大家的步伐其實高度一致，絕大部分都選擇了“攝像頭+毫米波雷達+前視激光雷達”的融合感知方案。

這其實不難理解，自動駕駛汽車的本質還是一種交通工具，這就決定了人們對于安全的追求是無止境的。而目前主流的傳感器，無論毫米波雷達、視覺還是激光雷達，都存在各自的局限，在感知算法能力也有限的情況下，大家只能通過“取長補短”來互相彌補不足。

不可否認，在絕大多數的駕駛場景中，這一融合方案都足以應對。但細究之下，依然存在諸多的不完美之處。

圖片來源：禾賽科技

一個不容忽略的事實是，出于成本考慮，現(xiàn)階段大部分量產車在融合感知方案中都是采用一顆主激光雷達進行前向感知。但由于相對較小的垂直視場角，使得前向激光雷達在實際探測過程中會存在近場盲區(qū)，這意味著在近場感知方面，激光雷達無法與其他傳感器形成冗余。

這時候如果再碰上攝像頭感知失效，很容易發(fā)生事故，令人頭痛的Corne case往往就是這樣發(fā)生的。尤其是在泊車場景中，室內停車場大多光線昏暗，攝像頭的感知能力很容易受到影響。毫米波雷達則存在分辨率不高、容易出現(xiàn)誤檢和漏檢等不足。

更何況基于視覺進行感知系統(tǒng)開發(fā)，本身就存在感知訓練邏輯上的短板。眾所周知，目前主流的視覺感知技術都是基于深度學習進行目標探測，攝像頭的識別能力有多強，就取決于前期用來學習訓練的樣本數據有多大，質量有多高。因此對于一些不常見的不規(guī)則物體，識別不出來很正常。

而在擁堵場景中，由于目前主流的一顆前向激光雷達配置方案，其水平視場角一般在90°-120°之間，當前向激光雷達探測到加塞車輛時，雙車距離已相當貼近，決策響應時間不足，也很容易發(fā)生碰撞。類似的場景還有很多，比如經過復雜的十字路口時，由于存在多種不同的交通參與者，對于感知的要求也大幅提升。

正是看到這些場景需求，過去兩年主流的激光雷達廠商都在積極推進補盲激光雷達的研發(fā)，以加強近距離感知盲區(qū)的探測。但直到目前真正投入應用的補盲激光雷達產品并不多，一徑科技的ML-30s算一個，不過這是一款基于MEMS微振鏡＋1550nm 光纖激光器方案的激光雷達，并非純固態(tài)方案。

ML-30s產品圖，圖片來源：一徑科技

該款產品FOV達140°*70°，覆蓋距離超過20m@10%，配合一徑科技長距前向MEMS激光雷達ML-Xs，也可以為車企提供基于激光雷達的全車域的感知識別與補盲。

另外還有洛微科技的D系列，據官方資料，定位也是大視場補盲激光雷達。該產品采用了洛微科技自研的硅光相控陣（OPA）及調頻連續(xù)波相干探測（FMCW）技術，也是目前市場上為數不多采用了OPA技術路線的純固態(tài)激光雷達，視場角達120°x90°，目前已經實現(xiàn)量產，主要用于商用車、末端物流無人車和環(huán)衛(wèi)消殺機器人的環(huán)視補盲和3D感知。

預計到明年，隨著更多企業(yè)的補盲產品相繼量產，該賽道將真正開始熱鬧起來。

特別是隨著各類智能駕駛系統(tǒng)的應用場景從高速逐漸往城市場景拓展，應用場景復雜度的大幅提升，也進一步加大了對補盲激光雷達的需求。

圖片來源：亮道智能

亮道智能就認為，如果要進一步提升NGP的安全性與駕乘體驗，側向補盲激光雷達不可或缺。在L3級自動駕駛中，如記憶泊車、高速TJP/HWP功能，涉及到高精地圖和車道線定位的情況下，側向補盲激光雷達將是必備傳感器。到了L4限定場景自動駕駛領域，側向補盲激光雷達將是核心傳感器。

不過另一方面，出于性價比和“不堆料”考慮，當前市場也不乏力爭用一顆激光雷達實現(xiàn)城市NOA的企業(yè)。輕舟智航就認為，考慮到自動駕駛車輛在行進過程中，道路上的潛在交互場景主要出現(xiàn)在自車正前及側前方，使用120°前向激光雷達足以處理絕大部分車輛需要關注的復雜場景。

即便是倒車場景，憑借前方的一顆激光雷達，也能夠讓車輛時刻看清狹窄車庫中的行人和鬼探頭車輛。而且倒車一般在速度較低的道路或停車場，自車和其他交通參與者速度都不高，無需依賴激光雷達其實也能完成基本倒車場景功能。

更何況，搭載更多的激光雷達同時也意味著更高的成本。

李一帆此前就坦言，盡管純固態(tài)補盲激光雷達的成本相較于半固態(tài)的 AT128 ，已經便宜了很多了，但是相比市場上廣泛應用的攝像頭，還是要貴的，并且在相當長的一段時間內這種“劣勢”將一直存在。

這意味著，純固態(tài)補盲雷達接下來市場需求究竟如何，關鍵還取決于整車廠們怎么選，究竟是把成本可控放在首位，還是秉承著追求更高安全性的目標，給補盲雷達一個機會。

答案，明年或見分曉。