1月8日，A股跌破2900點(diǎn)，幾乎逼近2023年以來(lái)的低點(diǎn)，市場(chǎng)情緒也跌至冰點(diǎn)。盡管股市表現(xiàn)不佳，但是新能源車企以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)企業(yè)卻依舊對(duì)資本市場(chǎng)趨之若鶩。
有外媒報(bào)道，廣汽集團(tuán)計(jì)劃分拆旗下電動(dòng)車品牌埃安，并安排品牌在港上市，集資10億美元，由中金公司和華泰證券作為安排行。廣汽集團(tuán)這一舉動(dòng)，讓人不得不對(duì)2024年車市前景感到擔(dān)憂。
作為廣汽集團(tuán)新能源板塊的“希望”，廣汽埃安的實(shí)力確實(shí)不容小覷，甚至被市場(chǎng)一度認(rèn)為有望沖擊“科創(chuàng)板新能源汽車第一股”。2023年，廣汽埃安全年交付量高達(dá)48萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)77%。
盡管廣汽埃安的年交付量依舊領(lǐng)先眾多新勢(shì)力車企，但是銷量增長(zhǎng)已進(jìn)入瓶頸期。比如說(shuō)，廣汽埃安曾賴以生存的B端市場(chǎng)——網(wǎng)約車市場(chǎng)已經(jīng)接近飽和。為了撕掉“網(wǎng)約車之王”的標(biāo)簽，廣汽埃安“重押”高端化賽道，但收獲甚微。
數(shù)據(jù)顯示，上市半年左右的昊鉑GT月銷量在2000輛徘徊，低谷時(shí)僅100輛。
顯然，車企過(guò)度依賴B端市場(chǎng)并非沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)，想要重返C端市場(chǎng)的難度將被進(jìn)一步拔高。面對(duì)銷量瓶頸，廣汽埃安努力“自救”。
結(jié)合2023年上半年及2022年全年的數(shù)據(jù)來(lái)看，2023年上半年埃安銷量達(dá)20.93萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入223.87億元，單車營(yíng)收為10.69萬(wàn)元/輛；2022年全年，埃安單車營(yíng)收為14.27萬(wàn)元。由此可見(jiàn)，為了穩(wěn)住銷量，甚至提振銷量，廣汽埃安面對(duì)“價(jià)格戰(zhàn)”時(shí)也不得不采取“讓利”措施。
另外，廣汽埃安在技術(shù)上的投入較大，僅2023年，便陸續(xù)推出了夸克電驅(qū)、5C閃充技術(shù)等一系列技術(shù)。無(wú)論是產(chǎn)品“讓利”，還是新技術(shù)研發(fā)，均對(duì)車企的儲(chǔ)備資金提出更高要求。
廣汽埃安只是所有新勢(shì)力車企的一個(gè)“縮影”，或者說(shuō)是典型代表。汽車行業(yè)作為資金、技術(shù)、人才密集型的長(zhǎng)期產(chǎn)業(yè)，缺乏持續(xù)的資金注入將對(duì)車企的正常運(yùn)營(yíng)以及發(fā)展帶來(lái)影響。
例如，特斯拉從2010年至2019年累計(jì)投入超過(guò)2000億元，交付量?jī)H90萬(wàn)輛，直至2020年才實(shí)現(xiàn)全年盈利。除特斯拉、比亞迪等寥寥幾家新能源車企實(shí)現(xiàn)盈利以外，虧損仍然是車企的普遍現(xiàn)狀。
被戲稱“虧損王”的蔚來(lái)，自2014年成立，截至2023年上半年，已經(jīng)“燒掉”約630億元資金。高額的資金投入，即使是背靠國(guó)企的“新二代”，也面臨著巨大的壓力。這一切都成為車企加快上市步伐的關(guān)鍵原因。
2009年—2012年的“十城千輛”工程，拉開(kāi)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)跌宕起伏的發(fā)展歷程?；赝^(guò)去十年的發(fā)展，新能源汽車產(chǎn)業(yè)走過(guò)混亂、狂熱的階段，開(kāi)始邁入理性而富有激情的新階段。
不可否認(rèn)，IPO對(duì)于新勢(shì)力車企而言，有著顯著優(yōu)勢(shì)，主要包括以下兩點(diǎn)：
一、IPO能夠緩解車企的資金壓力。對(duì)新勢(shì)力車企而言，從研發(fā)、規(guī)劃到生產(chǎn)、工藝規(guī)劃，再到銷售、推廣等，每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要大量資金支持。
哪吒CEO張勇曾表示：“企業(yè)發(fā)展需要大量錢，要說(shuō)我們不缺錢那是假的，就是現(xiàn)在已經(jīng)上市融到錢的企業(yè)，也需要再融資，對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，錢越多越好”。
二、IPO能夠提高品牌影響力。古惠南曾表示，資本擁有很大的影響力，當(dāng)股票上漲的時(shí)候，會(huì)讓上億人知道這一品牌，這是常規(guī)宣傳難以實(shí)現(xiàn)的效果。
IPO的吸引力，以及車市競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈的“助攻”下，除了廣汽埃安、極氪以外，包括哪吒等在內(nèi)的新勢(shì)力車企，均被傳已進(jìn)入“IPO備戰(zhàn)”狀態(tài)。
對(duì)此，不少業(yè)內(nèi)人士推測(cè)，2024年或是繼“蔚小理”赴美上市后，又一輪新勢(shì)力車企“上市潮”。
但，資本真的還愿意聽(tīng)“新故事”嗎？
猶記得2019年上半年，正在進(jìn)行C輪融資的理想汽車，因新勢(shì)力車企頻頻曝出負(fù)面消息，資本市場(chǎng)對(duì)造車新勢(shì)力的熱情出現(xiàn)“冷卻”，理想難以融到資金。哪怕李想連同CFO李鐵拜訪上百家機(jī)構(gòu)，依舊未給公司拿到融資。
如無(wú)意外，資本市場(chǎng)在看待新勢(shì)力車企這一問(wèn)題，將會(huì)比之前更加理性。對(duì)比早年間僅靠幾份PPT即刻獲得融資，現(xiàn)如今的投資機(jī)構(gòu)變得更加謹(jǐn)慎，會(huì)對(duì)車企的創(chuàng)新能力、制造水平等進(jìn)行全面考核。
資本市場(chǎng)不缺“故事”，只有優(yōu)質(zhì)的“故事”才能打動(dòng)資本方。
在這樣的背景下，從傳統(tǒng)車企拆分出來(lái)的新能源車企，背靠傳統(tǒng)車企在技術(shù)、研發(fā)等方面的支持，更易于獲得資本的青睞。這意味著，此次“上市潮”的主角，大概率是來(lái)自傳統(tǒng)車企的“新二代”，如極氪等。
2023年車市的戰(zhàn)況看似慘烈，但實(shí)際上，淘汰出局的車企基本是早已被邊緣化的車企，例如多年未發(fā)布新車的威馬汽車等?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，2024年或許才是真正的“分水嶺”。
廣汽埃安副總經(jīng)理席忠民預(yù)測(cè)，“未來(lái)五年，新能源汽車賽道馬太效應(yīng)越發(fā)明顯，市場(chǎng)分化仍在不斷加劇，最后會(huì)聚攏在3-5家頭部企業(yè)?！?/strong>
車企哪怕成功IPO，也只是一個(gè)新的起點(diǎn)，上市并不等于“上岸”。IPO更像是一把“雙刃劍”。
以“蔚小理”為代表，作為頭部新勢(shì)力車企，每次季度報(bào)、半年報(bào)、全年報(bào)前后都會(huì)受到輿論的高度關(guān)注，如果車企表現(xiàn)出色，將會(huì)贏得市場(chǎng)的認(rèn)可，股價(jià)甚至?xí)霈F(xiàn)暴漲；可一旦銷量落后、技術(shù)推進(jìn)不及預(yù)期、盈利下滑等，車企將會(huì)遭到資本市場(chǎng)反噬，招致連鎖反應(yīng)。
總的來(lái)說(shuō)，上市或許能夠?yàn)檐嚻髱?lái)更多的資源用以發(fā)展，包括資金、曝光量等，但是也將會(huì)是一場(chǎng)新的考驗(yàn)。
