1月16日，長安汽車2024年全球伙伴大會上，朱華榮連發(fā)三槍——“幾十萬的車非要說上千萬，這個行業(yè)怎么這么糟糕”、“發(fā)布產(chǎn)品、做廣告都沒有底線了”、“不要誤導(dǎo)我們消費者，是領(lǐng)先就領(lǐng)先，但是要適當一點”。

盡管沒有指名道姓，但在眾多媒體的解讀中，紛紛將矛頭指向余承東。

時隔三個多月后，華為在4月24日北京車展上發(fā)布全新品牌“乾崑”，以及首次亮相車BU CEO靳玉志，這意味著華為已經(jīng)做好車BU拆分的準備，但發(fā)布會上始終沒有提及長安汽車相關(guān)信息。一時間，長安與華為合資公司“流產(chǎn)”的消息在坊間廣為流傳。   

先發(fā)制人，抵御“鯰魚”          

5月6日，長安汽車發(fā)布公告稱，與華為投資合作項目正在積極推進中，雙方正在就交易關(guān)鍵條款進行進一步協(xié)商，預(yù)計不晚于2024年8月31日簽訂最終交易文件，給出雙方合作的具體時間表。   

該消息，是繼2023年11月25日雙方簽訂《投資合作備忘錄》后，第二次披露合資公司的信息。但，結(jié)合早前《備忘錄》中提及“6個月內(nèi)簽署最終交易文件”，目前的簽署時間已被推遲了3個月。關(guān)于雙方的合作，網(wǎng)絡(luò)上眾說紛紜。

尤其是長安汽車發(fā)布公告的時間，確實耐人尋味。具體來看，長安汽車于4月29日披露一季度財報，凈利潤僅11.58億元，同比降幅達83.39%。翌日，長安汽車股價平開低走，跌幅高達10.2%。   

作為合作方的華為，近期也處于多事之秋，由于此前余承東頻繁為問界站臺，導(dǎo)致華為在山西運城問界新M7事故中被推至風(fēng)口浪尖上。與此同時，余承東卸任華為終端BG CEO，其最終去向也令華為被“聚光燈”所包圍。

對于現(xiàn)階段的長安汽車而言，急需一則利好消息來穩(wěn)定股價，合資公司絕對是不二選項。   

至于華為，自進入汽車領(lǐng)域至今，“靈魂論”等觀點均對華為車BU的發(fā)展存在不利，加上“智選車”參與造車的“成分”過高，與“華為不造車”的態(tài)度相悖。在這樣的背景下，推動合資公司的成立，將華為車BU剝離、獨立才是主線任務(wù)。

除了以上信息之外，還有一則信息或是促進雙方持續(xù)推進合作的關(guān)鍵。

4月28日，特斯拉CEO馬斯克突然抵達北京，進行一年里第二次訪華。重點是，在馬斯克訪華當天，Model 3和Model Y兩款車型通過汽車數(shù)據(jù)安全4項合規(guī)要求，將解除其禁行限制，為FSD入華拿到“通行證”。   

華為智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁李文華曾表示：“我們確信智駕的方向是正確的，盈利只是時間問題。”這意味著，華為車BU將盈利問題押寶在智駕上。但，特斯拉FSD入華，大概率會再次形成“鯰魚效應(yīng)”，影響華為高階智駕版圖的擴張。

盡管上述各個事件之間看似毫無關(guān)聯(lián)，但細究之后可以發(fā)現(xiàn)，均是加速長安汽車與華為合作的關(guān)鍵因素，尤其是FSD入華。隨著合資公司后續(xù)落地，華為車BU將成為中國版“博世”，固化零部件供應(yīng)商的身份。

考慮到此前余承東廣發(fā)“英雄帖”，除了長安汽車以外，或有其他車企加入合資公司，華為車BU有望卸下車企們的猜忌，“靈魂論”將成為歷史。         

長安牽手華為，問界面臨“失寵”

不可否認，合資公司的成立對國內(nèi)車企來說，無疑是利大于弊，不少實力薄弱的車企可以放下自研的執(zhí)念，轉(zhuǎn)而通過入股合資公司的方式，采用華為的智駕系統(tǒng)、智能座艙，降低研發(fā)成本。同時，華為車BU可以通過大規(guī)模推廣智駕方案等，實現(xiàn)盈利。

然而，對于問界等品牌來說，隨著越來越多的車企開始使用華為的整套智能方案，其原本的優(yōu)勢將蕩然無存。畢竟，賽力斯的前身是東風(fēng)小康，其產(chǎn)品品質(zhì)與長安汽車等主流廠商相比，差距不言而喻。

若非加入華為“智選車”，賽力斯至今仍是邊緣車企。數(shù)據(jù)顯示，在華為智選車賦能的情況下，憑借著問界M7、M9等車型，賽力斯2024年一季度實現(xiàn)盈利，歸屬于上市公司股東凈利潤為2.20億元。   

伴隨著越來越多車企接入同樣的智能方案，賽力斯或難以維持現(xiàn)有優(yōu)勢。可以預(yù)見的是，從華為角度出發(fā)，如何權(quán)衡華為智選車與合資公司之間的關(guān)系，必然是一大難題。