由于芯片等供應(yīng)鏈短缺、俄烏沖突和疫情等不利因素的持續(xù)存在，今年上半年全球汽車市場(chǎng)的走勢(shì)延續(xù)去年的艱難走勢(shì)，幸而下半年在去年同期芯片緊缺導(dǎo)致的低基數(shù)之上實(shí)現(xiàn)連續(xù)的增長(zhǎng)。

LMC Automotive的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前10個(gè)月全球輕型車銷量為6659.4萬輛，同比跌幅已收窄至0.9%。這一數(shù)字與2021年的總銷量8130.7萬輛相差1470.3萬輛，換言之只要今年最后兩個(gè)月月均銷量能達(dá)到735.2萬輛，全年全球輕型車市場(chǎng)就有望再次迎來正增長(zhǎng)。

不過，根據(jù)目前全球主要汽車市場(chǎng)出爐的最新數(shù)據(jù)，最終的結(jié)果可能沒有那么樂觀。

根據(jù)一句話點(diǎn)評(píng)的不完全統(tǒng)計(jì)，雖然在12個(gè)主要的汽車市場(chǎng)中，11月有11個(gè)同比都有不錯(cuò)的增長(zhǎng)，其中印度和德國的增幅都達(dá)到30%以上，但從累計(jì)同比來看情況則頗為艱難，除中國和印度已轉(zhuǎn)正外，其余10個(gè)國家仍處于負(fù)增長(zhǎng)狀態(tài)中，并且即便是跌幅僅為1.4%的巴西要實(shí)現(xiàn)逆襲難度也非常大。

極少數(shù)的幸運(yùn)兒

正如前文所說，在這12個(gè)國家中確定今年全年能實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)的只有中國和印度，而這兩者能成為極少數(shù)的幸運(yùn)兒也有各自的原因。

雖然，今年上半年我國車市也曾因疫情出現(xiàn)較大的損失，尤其是3月、4月和5月長(zhǎng)春和上海兩座汽車重鎮(zhèn)采取嚴(yán)格的封控措施后，國內(nèi)整個(gè)汽車行業(yè)的生產(chǎn)和銷售都受到影響，導(dǎo)致這期間的乘用車銷量同比減少超過100萬輛。

但幸運(yùn)的是，為了使汽車行業(yè)能快速地恢復(fù)，各省市都相繼頒布了增加牌照、提供購車補(bǔ)貼等一系列促進(jìn)汽車消費(fèi)的政策，6月1日國家層面對(duì)單價(jià)不超過30萬元的排量2.0L及以下乘用車的購置稅減半政策也開始落地實(shí)施。

在各種利好政策的推動(dòng)下，再加上新能源市場(chǎng)延續(xù)去年以來的高速增長(zhǎng)模式，為車市提供了巨大的增量，因此6月起我國車市一直保持連續(xù)的增長(zhǎng)，彌補(bǔ)了前5個(gè)月的造成的窟窿。值得一提的是，今年前10個(gè)月我國新能源乘用車銷量達(dá)到443.2萬輛，同比增長(zhǎng)107.5%，已成為乘用車市中增長(zhǎng)的最大動(dòng)力。

與中國相比，印度乘用車市場(chǎng)的表現(xiàn)更是優(yōu)秀。2022年，印度車市不僅能以超過20%的增幅畫上句點(diǎn)，并且還能刷新該國的歷史最高紀(jì)錄。

數(shù)據(jù)顯示，今年前11個(gè)月印度乘用車批發(fā)銷量的總和達(dá)到350.9萬輛，已超過此前的最高紀(jì)錄——2018年全年創(chuàng)下的338.5萬輛。

之所以能取得如此優(yōu)異的成績(jī)，主要是因?yàn)楫?dāng)前印度汽車行業(yè)已度過最艱難的歲月，正經(jīng)歷“V型”反彈。

由于經(jīng)濟(jì)低迷、政治不穩(wěn)定以及疫情封鎖等因素，2019年和2020年印度車市曾連續(xù)大幅走跌兩年，其中后者的銷量跌至近年來的低谷，僅為242.8萬輛。此后，隨著經(jīng)濟(jì)逐漸恢復(fù)，政治局勢(shì)趨于穩(wěn)定，疫情也不斷得到控制，被壓制的消費(fèi)需求開始得到釋放，印度車市快速恢復(fù)，2021年再度突破300萬輛大關(guān)，今年繼續(xù)飆升，最終將收于380萬輛左右。

前路依舊艱難

在印度即將迎來歷史新高的同時(shí)，對(duì)于美國、日本、德國和巴西等10個(gè)國家來說，2022年則注定又是極為艱難的一年，即便是看似最有希望巴西也不例外。

盡管，今年前11個(gè)月巴西的累計(jì)同比跌幅僅為1.4%，但銷量與2021年全年之間仍相差21.9萬輛。而對(duì)于仍處于恢復(fù)狀態(tài)中的巴西來說，12月要達(dá)成這一數(shù)字的難度非常大。畢竟，2021年以來巴西輕型車市場(chǎng)的單月銷量都沒能超過20萬輛。因此，今年巴西車市大概率也是以負(fù)增長(zhǎng)結(jié)束。

巴西都尚且如此，其他國家的情況就可想而知了。

在2021年同比增長(zhǎng)3.3%之后，今年初曾有不少機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)美國市場(chǎng)將繼續(xù)微增。然而由于芯片緊缺的持續(xù)影響，車企的生產(chǎn)受到限制，新車庫存長(zhǎng)期不足，導(dǎo)致今年美國車市的走勢(shì)不如預(yù)期，截止目前已有不少機(jī)構(gòu)將預(yù)期調(diào)整至1400萬輛左右，相當(dāng)于同比下跌7%左右

和美國一樣，在去年微增之后，西班牙、意大利、英國和法國原本也期待著今年能有所增長(zhǎng)。然而，俄烏沖突的突然爆發(fā)，讓歐洲汽車供應(yīng)鏈出現(xiàn)緊缺甚至中斷，能源危機(jī)也接踵而至，大部分歐洲國家的汽車銷量紛紛走跌。根據(jù)歐洲制造商協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，今年前10個(gè)月在歐盟和歐貿(mào)盟成員國以及英國這30個(gè)國家中，大多數(shù)國家的累計(jì)同比都為負(fù)數(shù)。

其中，作為歐洲大陸最大市場(chǎng)的德國，今年可能將是其連續(xù)走跌的第3年，銷量方面甚至可能取代2021年成為該國20多年來的低點(diǎn)。與此同時(shí)，日本和加拿大則或?qū)⒎謩e創(chuàng)下2009年和2012以來的近年新低。

當(dāng)然，無論是巴西，還是美國、德國、日本和加拿大，與俄羅斯相比，都只能算是小巫見大巫。

和烏克蘭之間的沖突，導(dǎo)致俄羅斯受到以美國為首的西方國家在能源、經(jīng)濟(jì)和外交等方面全方位的封鎖，大部分外資車企紛紛加速撤離，汽車供應(yīng)鏈和生產(chǎn)面臨困境，消費(fèi)者信心也不足，導(dǎo)致今年3月起該國車市開啟“斷崖式”下滑，單月銷量跌破10萬輛，其中5月和6月甚至不足3萬輛，8月開始才逐漸恢復(fù)到4萬輛以上。

因此，這今年前11個(gè)月俄羅斯的輕型車總銷量?jī)H收于54.9萬輛（不含僅公布季度銷量的奔馳、寶馬、MINI、Smart和奇瑞等品牌），比全年同期下跌60.9%。以此推算，今年全年俄羅斯輕型車的總銷量大概率無法超過100萬輛，創(chuàng)下2004年以來的新低。

綜上可知，雖然今年11月全球各大主要汽車市場(chǎng)的同比多為增長(zhǎng)，但全年來看，只有中國和印度等極個(gè)別的幸運(yùn)兒才能迎來全年的增長(zhǎng)，全球輕型車要實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)的難度也非常大。