當地時間9月26日，俄羅斯向歐洲輸送天然氣的兩大海底管道“北溪-1”和“北溪-2”天然氣管道均探測到漏氣狀況，經后續(xù)觀測，有超過八萬噸烷烴氣體被釋放到海洋和大氣，數百公里管道遭遇海水倒灌。事件發(fā)生后，俄羅斯天然氣工業(yè)負責人表示，目前“北溪”管道泄漏已經停止，修復工作需要對大部分管道進行更換，工程量近乎相當于“重建”。在歐洲多國與俄羅斯因俄烏沖突開展“博弈”的前提下，“北溪”管道現狀無疑將加劇歐洲能源市場短缺程度。

過去幾十年間，歐盟對外來清潔能源已產生“路徑依賴”。俄羅斯的天然氣在歐盟各國能源結構占比日益突顯，截至2022年初，歐盟27個成員國有40%的天然氣需求依賴其供應。顯然，引進遠比美國、沙特阿拉伯、卡塔爾等國更便宜的天然氣資源，讓歐盟在清潔能源轉型中獲得較快發(fā)展，在此進程中，較低能源成本衍生的工業(yè)發(fā)電優(yōu)勢，一定程度上也為歐洲工業(yè)、制造業(yè)競爭力提供了保障。德國《商報》的近期評論指出：以工業(yè)制造為代表的德國經濟模式，過去20年取得的成功離不開廉價的俄羅斯能源。

但隨著“北溪”泄漏事件將天然氣供應僵局再次打破，歐洲天然氣價格再度飆升，讓極度依賴天然氣的工業(yè)和制造業(yè)愈發(fā)艱難，對其競爭力可持續(xù)性的影響難以估量。特別對于德國這樣汽車工業(yè)高度集中的國家來說，迫近的危機感正在彌漫。

危機邊緣

將天然氣儲氣量增至現有設施總儲量的80%，是歐盟應對今冬能源短缺的既定計劃之一。據歐洲天然氣基礎設施的數據，截至9月初，儲氣量已達到81.17%，似乎已做好對停氣的“充分準備”。然而計劃不及變化，當前能源消耗水平明顯高于模型預期。德國聯邦天然氣網絡機構負責人克勞斯·穆勒（Klaus Müller）表示：總占比40%的私人家庭和小型商業(yè)消費者的天然氣消耗量過多，這種情況維持下去，今冬將無法避免天然氣緊急情況。依照該監(jiān)管機構的判斷，該國天然氣消費量的增長將比此前4年的平均水平高10%。另據數據情報公司ICIS的分析模型預測，如果各國不能減少燃料使用，歐洲的天然氣庫存將在明年3月被消耗一空，且足夠支撐到這一時間的前提是整個冬季都有少量俄羅斯天然氣持續(xù)供應，同時并未出現異常寒冷天氣等變量的情況。

事實上，歐盟對天然氣供應“高枕無憂”的預想已趨于破滅?！氨毕笔录l(fā)生后，“北溪-1”天然氣管道供應已經完全中斷，尚未運營的“北溪-2”只有幸存的B線具備運營能力，但由于被凍結必要的審批程序，其啟用時間仍不得而知。與此同時，在目的地相近的陸上天然氣輸送管線中，“兄弟”和“聯盟”兩條管線事實上深受俄烏沖突的影響，只有經白俄羅斯、波蘭的亞馬爾-歐洲管線仍可正常運營。據悉，該管線的年輸送能力為330億立方米，然而相比歐盟從俄羅斯進口天然氣1550億立方米的年需求總量來說，供需天平已然“傾覆”。雖然，歐盟也在積極協(xié)調天然氣替代供應，例如新開通挪威-波蘭管線填補能源缺口，但該管線的運力水平不足“北溪”管線運量的10%，難以對正在飆升的能源價格產生平抑效果。

在德國，能源供應不足正引發(fā)天然氣與電力價格高漲，伊弗經濟研究所（IFO）能源、氣候和資源中心主任凱倫·皮特爾（Karen Pittel）認為，這種局面正損害德國工業(yè)的競爭力。該機構同時表示，德國企業(yè)在未來數月的業(yè)務將變得更加困難，依現今局面，能源價格高企與天然氣短缺無法排除走向“長期化”的可能性。

目前，這種損害已對德國為代表的歐洲汽車工業(yè)產生壓力。研究機構標準普爾全球移動（S&P Global Mobility）發(fā)出警告稱：在最壞的情況之下，歐洲能源危機可能致使該地區(qū)汽車產量在2023年年底前每季度減少近40%，減產總量將超過100萬輛?！帮j升的能源價格讓部分汽車制造商的生產線面臨無法繼續(xù)運轉的風險。”該機構掌握數據顯示，相比危機前平均50歐元的單車制造能源消耗成本，當前該項成本已驟升至單車687歐元至773歐元的波動區(qū)間。“在大型車企之外，能源價格尤其令小型供應商承受著巨大壓力?！?/p>

此外，汽車等工業(yè)制造品在歐洲市場也將面臨消費不足的潛在局面。德國聯邦統(tǒng)計局的最新數據表明，截止當地時間9月30日，德國通脹率已突破10%。萊布尼茨經濟研究所（RWI）經濟學家托爾斯滕·施密特（Torsten Schmidt）直言：“我們正陷入衰退，居民家庭承受衰退的大部分負擔，購買力大幅下降。”目前，該國多家經濟研究機構對德國經濟的共識預測是2023年GDP增速為負數，這也意味著滯漲危機即將降臨。另據歐盟機構“歐洲穩(wěn)定機制”分析，持續(xù)的能源危機將進一步削弱了歐洲的增長前景，預計英國和歐元區(qū)將出現衰退，而如果天然氣供應依然吃緊，歐洲衰退的時間將更久，衰退程度也將加深。

應對困境

客觀來看，由于德國工業(yè)及制造業(yè)本身聚焦于汽車、電氣、化工、機械為代表的高精技術產業(yè)及產業(yè)鏈。因此，與美國、英國等經濟體進行全球產業(yè)轉移的路徑相比，其發(fā)展過程中更多強調產業(yè)集群的集中度。所以，面對這場席卷歐陸的能源危機，幾乎所有的德國車企及本土供應商都在思索應對方案。

首先，是通過各種節(jié)能措施減少天然氣用量，或是尋求其他能源短期替代。例如，寶馬公司已關閉部分建筑物的外部照明“節(jié)電”，寶馬董事長齊普策（Oliver Zipse）早前表示，該公司將通過在其他地區(qū)購買電力來保障生產，以取代約500吉瓦時（GWh）來自天然氣熱電聯產電廠的電力。但與該公司在德國和奧地利年均3500吉瓦時（GWh）的能源消耗總量相比，其節(jié)能與外購電力措施在當前迫近的危機背景下稍顯“無力”，并嚴重推高了生產成本。梅賽德斯-奔馳集團的方法與寶馬公司相似，根據其生產主管負責人在今年9月底的發(fā)言，該集團已削減10%的天然氣消耗，并確認將取消工作大廳的供暖。戴姆勒卡車CEO馬丁·道姆（Martin Daum）近期對德國報刊《FAZ》表示，該公司正在將電力和熱力工廠的燃料從天然氣轉換為石油，并通過大量更換LED燈等低耗照明措施來削減“絕對能源消耗”。

身為歐洲最大汽車制造商，大眾集團受到的沖擊最為明顯。除沃爾夫斯堡、寶納塔爾、不倫瑞克等德國本土大型工廠面臨能源短缺外，改造為純電動工廠的茨維考工廠更是用電缺口大增。此外，由于歐洲多國工業(yè)依賴俄羅斯天然氣的局面，大眾位于捷克和斯洛伐克的大型工廠均存在供應不足風險。當前，該集團已通過用煤和石油替代燃料將天然氣用量減少20%，同時還全面評估歐洲部分地區(qū)約6000家供應商所受到的天然氣短缺影響，并著手擴大在倉庫以及船舶、火車等運輸渠道中零部件的儲備，作為存在可能的供應商停產應急計劃。至于自身生產，大眾方面擔心如果天然氣供應問題在今冬后仍長期存在，則極有可能將本土生產遷出德國和東歐國家，中期內將先轉移到歐洲西南部國家或北歐沿海地區(qū)等地，以獲取海上進口的液化天然氣。

不同與本土大型汽車集團的多種考量，部分中小型供應商已走上外遷道路?？偛课挥诘聡比R茵-威斯特法倫州的汽車配件供應商科世達集團（Kostal）在今年6月便表態(tài)，計劃在2024年底前結束德國境內的生產業(yè)務，同時將關閉三家德國工廠，屆時將有約900個崗位被轉移或是裁員。而在汽車配套工業(yè)集中的巴伐利亞州，該州工商聯合會（BIHK）公布的報告顯示，能源價格的過度上漲正在破壞巴伐利亞作為工業(yè)基地的基礎。在500多家接受其調查的工業(yè)公司中，超過1/5的公司希望將生產轉移到國外或已經采取行動。另據德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）最近對超過100家汽車制造商和供應商進行的調查，超過一半的公司希望取消或推遲計劃中的對德國投資，相比之下，只有3%的公司打算在未來加大對德國的投資。

除對德國汽車工業(yè)生產端造成影響外，這場能源危機或將還對該國汽車產業(yè)的電動化進程造成拖累。在維持正常生產都成為挑戰(zhàn)的前提下，電池生產以及配套建設勢必也將放緩步伐。寧德時代歐洲區(qū)總裁馬蒂亞斯·岑特格拉夫（Matthias Zentgraf）表示，目前的天然氣短缺狀況已對該公司德國工廠的生產造成影響。特斯拉則暫停了德國柏林郊外格林海德工廠的電池生產計劃，宣稱電池生產將至少推遲到2024年啟動。至于補能網絡，由于大規(guī)模充電樁所需的電力需求在此時情景下的“不合時宜”，包括德國在內的歐洲補能網絡建設進程可能也受到了限制。與此同時，補能體系的缺陷也將影響后續(xù)新能源汽車的生產與研發(fā)，從而阻礙該地區(qū)新能源汽車的普及。

遷徙何方？

當前，德國車企更看好能源價格穩(wěn)定的本土相近地區(qū)，比如能源供應仍舊平穩(wěn)的匈牙利。寶馬公司計劃投資10億歐元在匈牙利新建一家汽車組裝廠。而梅賽德斯-奔馳集團已表態(tài)將在匈牙利等歐洲工廠投資20億歐元。前述的零部件供應商科世達也計劃將100個服務中心崗位移至匈牙利首都布達佩斯。但更多德國車企正將目光投向歐洲之外，即中國、美國兩大汽車消費市場。

在歐洲能源問題日益不確定的形勢下，美國正通過激勵制造業(yè)和綠色能源發(fā)展的法案，并許以相對穩(wěn)定的能源價格和稅收優(yōu)惠來吸引歐洲企業(yè)遷入。對汽車行業(yè)而言，該國新出臺的《通脹削減法案2022》正試圖激勵汽車制造商和電池公司赴美投資，其內容包括：取消現行政策下單一車企20萬輛銷量補貼上限，中低收入人群購買滿足法案要求的電動車最多提供7500美元/車稅收抵免，并新增二手車4000美元補貼。但該法案同時也要求，新能源車輛必須在美國本土制造才可享受補貼，進口車則無補貼。除聯邦法案外，俄克拉荷馬、佐治亞等州府官員也提出能源價格減免吸引投資者關注。

為此，部分德國車企正加速擴大在美投資力度。大眾集團今年6月在其位于田納西州的查塔努加工廠啟動了全新的電池實驗室，專用于為在美國組裝的車型研發(fā)和測試電動車電芯及電池包，該公司計劃到2027年將在北美總共投資71億美元。梅賽德斯-奔馳集團今年3月在亞拉巴馬州開設了新的電池工廠，為其在美生產的EQS SUV、EQE SUV等車型供應電池。而隨之更多德國車企將電池產業(yè)移出歐洲大陸，歐洲電池產業(yè)鏈以及歐盟提出的2025年實現“電池自由”目標正遭受更多沖擊。

中國則仍是最受德國汽車產業(yè)歡迎的投資地，《法蘭克福匯報》的最新調查顯示，德國的大型車企及其供應商均希望能夠不受干擾地繼續(xù)在中國擴大投資力度。榮鼎集團（Rhodium Group）的一項研究報告稱，過去四年，德國企業(yè)占歐洲在華直接投資（FDI）的43%。其中，僅大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬以及化學巨頭巴斯夫在2018年至2021年間的市場份額就達34%。

大眾集團已在10月13日宣布，旗下軟件公司CARIAD與中國智能計算平臺提供商地平線開展全新合作，將成立合資公司以加快大眾面向中國市場的高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)進程。據悉，該集團的此項投資總額約為24億歐元（約合人民幣168億元），交易預計在2023年上半年完成，并成為大眾進入中國40年來最大的一筆單項投資。德國《商報》的次日評論認為，與地平線公司的合作將有助于大眾在軟件和數字化方面獲得提振，并在全球最大的銷售市場恢復競爭力。

而對于寶馬公司來說，中國是其僅次于德國的第二大市場。寶馬在中國合資企業(yè)的股份從50%已增加到75%，寶馬董事長齊普策曾表態(tài)：“股比變更標志著寶馬集團在中國投資走出重要一步，我們將繼續(xù)強化對中國市場的長期承諾，延續(xù)業(yè)務發(fā)展?！比涨埃瑢汃R放出消息稱，計劃在2023年底前將英國牛津工廠的MINI電動生產線搬遷到中國工廠。

大陸集團則繼續(xù)強調中國市場“對全球汽車工業(yè)來說意義重大”。9月21日，大陸集團長春技術中心（CCTC）新址正式啟用。據悉，CCTC是目前大陸集團安全與動態(tài)控制事業(yè)群旗下被動安全與傳感器事業(yè)部的研發(fā)中心，主要專注于開發(fā)前瞻技術、高質量產品和先進的被動安全解決方案。大陸集團中國區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官湯恩表示：“大陸集團PSS事業(yè)部將持續(xù)提升在中國的本土研發(fā)和生產能力，全力支持與推動中國汽車市場的電動化、網聯化和智能化的轉型升級。”

這些公司認為，他們繼續(xù)在中國投資和開發(fā)產品，除保護既往投資的價值外，還可在新能源汽車快速發(fā)展進程中保持一定的競爭力；如今，他們正試圖通過更加深入的本地化，使其在中國的業(yè)務免受不斷上升的歐洲能源危機影響。